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Abb. 1. Rostock, Damerower Weg 25, Radrennbahn, 1983-1986, Aufnahme um 1988.

(Untere Denkmalschutzbehörde Rostock, P. Writschan)

Abb. 1. Rostock, Damerower Weg 25, Radrennbahn, 1983-1986, Aufnahme um 1988.

(Untere Denkmalschutzbehörde Rostock, P. Writschan)

Die 1986 in drei Jahren Bauzeit errichtete Radrennbahn in Rostock lenkt den Blick auf ein paradoxes Phänomen im Bauwesen der späten DDR. Gemäß den vorherrschenden Regeln hätte es die Bahn, auf der Sportler wie Jan Ulrich und André Greipel trainierten, eigentlich nicht geben dürfen. Die zwischen Fußballplätzen und den weiten Flächen des Neuen Friedhofs gelegene Anlage in der Südstadt, genutzt sowohl für den Trainingsbetrieb als auch für öffentliche Veranstaltungen und Wettkämpfe, ist ohne Baugenehmigung und ohne Einbindung in den Wirtschaftsplan entstanden (Abb. 1-4).

Sie widerspricht damit den Grundzügen der zentralistisch organisierten Bau- und Wirtschaftsplanung, die auf Planungs- und Bauleistungen ebenso wie auf große Teile von Grund und Boden unbeschränkten Zugriff besaß und ausgehend vom Politbüro der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) und dem Zentralkomitee (ZK) mit seiner Abteilung für Bauwesen über das Bauministerium bis in die Ebene der Bezirke und Städte das Geschehen bestimmte. Die Errichtung der Anlage gerade in der späten DDR überrascht umso mehr, da sich der Zugriff von Partei und Staat auf die Ressourcen von Planung und Bauen im Laufe der Jahrzehnte immer umfassender auswirkte. Architekten und Stadtplaner hatten annähernd ausschließlich in volkseigenen Betrieben zu arbeiten und die Baukapazitäten waren seit Ende der 1960er Jahre im Wesentlichen in Wohnungsbau- sowie Bau- und Montagekombinaten (WKB/BMK) organisiert.

Worauf jedoch in Ergänzung klassischer Architekturgeschichtsschreibung Forscherinnen und Forscher der soziologisch und alltagsgeschichtlichen orientierten Stadtforschung wie Adelheid von Saldern, Frank Betker und Thomas Wolfes aufmerksam gemacht haben, ist die trotz des Zentralismus vorzufindende Eigenwilligkeit auf Ebene der Städte durch kommunale Institutionen oder aus Leidenschaft wirkende Akteurinnen und Akteure. In Rostock äußerte sich diese Form von Lokalstolz unter anderem durch eine Baustrategie, auch im normierten industriellen Bauen regionale Traditionen wie die Verwendung von Klinkern zur Anwendung zu bringen.

Aufgrund der rasanten Entwicklung im Bahnradsport in den 1980er Jahren genügte die bisher genutzte 400-Meter-Schwarzdeckenbahn um den Sportplatz „Am Waldessaum“ den Anforderungen nicht mehr. Für die höheren Geschwindigkeiten, die nun erreicht wurden, war diese Bahn nicht mehr sicher genug. Daher begann, angestoßen durch den Radsport-Trainer Peter Sager, die Suche nach einem geeigneten Grundstück für den Neubau einer wettkampftauglichen Radrennbahn. Als führendem Mitglied in der Sportvereinigung (SV) Dynamo gelang es ihm, entscheidende Funktionäre zu überzeugen und ein geeignetes Grundstück zu finden. Die Planung übernahm der radsportbegeisterte Landschaftsplaner und -bauer Kurt Welke in Zusammenarbeit mit dem Dipl.-Mathematiker Ingo Ladewig vom wissenschaftlich-technischen Zentrum für Sportbauten Leipzig. Die von Ladewig berechnete Bahn benötigte für die hohen Geschwindigkeiten der Rennfahrer eine Bahnneigung in den Kurven von 38 Grad.

Diese zu errichten, war mit normaler Betonbautechnologie wie im Straßenbau üblich, nicht möglich. Für die Aufgabe konnte Ulrich Müther, Leiter des Volkseigenen Betriebs (VEB) Spezialbau Rügen in Binz gewonnen werden. Sein Betrieb hatte für die Bewältigung der Bauaufgabe die nötige Technik. Mit der Torkretiermaschine, die sonst bei den Schalenbauten Müthers zum Einsatz kam, konnte hier der Spritzbeton gleichmäßig aufgebracht werden. Durch die Bereitstellung von Technik und Bedienmannschaft hat er das Projekt erst möglich gemacht. Der Einsatz von Materialien und Arbeitskräften erfolgte über persönliche Kontakte zu Betrieben und Institutionen und nicht auf dem offiziellen planwirtschaftlichen Weg.

Entstanden ist eine Radrennbahn in der klassischen Form eines als Oval angelegten Stadions mit gleichmäßig ansteigenden Seiten und Außenmaßen von ca. 110 auf 55 Meter. Die eigentliche Wettkampfbahn hat eine Länge von 250 Meter und eine Breite von sechs Metern. Die schräge Ebene des aufgeschütteten Erdwalls befestigen Stahlmatten in Verbindung mit gleichmäßig aufgetragenem Spritzbeton.

Am oberen Rand der Bahn befindet sich auf einer Sockelmauer ein Geländer, hinter der sich Stehplätze für Besucher befinden. Eine parkartig angelegte Begrünung korrespondiert mit dem benachbarten Neuen Friedhof mit seinem großwüchsigen Baumbestand. Die für Veranstaltungen nutzbare Innenfläche ist von einer ebenen Asphaltbahn umgeben, die auch für andere Sportarten nutzbar ist.

Der Planer Kurt Welke erinnert sich, wie im Verlaufe der zwischen 1983 und 1986 andauernden Arbeiten an der Rennbahn vorherrschende Genehmigungsverfahren umgangen worden waren und wie es gelang, die Unterstützung vieler Leiter von Institutionen zu erreichen: „Diese Möglichkeiten, Verwaltungswege abzukürzen oder zu umgehen, die konnte es wohl nur in einer vom Mangel diktierten, zentral gesteuerten Planwirtschaft geben: Wenn man die vielen kleinen Könige auf seine Seite bekam, dann konnte man durchaus auch solche Großprojekte stemmen. Keiner wollte derjenige sein, an dem die Radrennbahn scheitert.“ Eine besondere Ironie besteht zudem darin, dass die wichtigsten Träger der SV Dynamo, für die die Radrennbahn errichtet wurde, die Volkspolizei und das Ministerium für Staatssicherheit waren.

Jörg Kirchner, Peter Writschan

Eine leicht abweichende Fassung des Textes ist erschienen in Die Denkmalpflege. Wissenschaftliche Zeitschrift der Vereinigung der Denkmalfachämter in den Ländern, 83. Jahrgang 2025, Heft 2.